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Interview
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Q: L'année dernière, vous étiezdeuxième pilote du team Tyrrell. Quelle est votre situation pour cette année ? DP: C'est très claire; cette année, Jean-Pierre (Jarier) et moi, nous sommes servi de la même manière et de la meilleure manière qui soit., pace que l'équipe a le potentiel de le faire, et on avisera à la mi-saisonde savoir s'il faut donner la priorité à l'un ou à l'autre; mais de toute façon, on sera servi, je pense de la même façon tous les deux jusqu'à la fin. En 78, j'étais débutant en F1, et un pilote qui débute ne peut prétendre gagner des courses. Il y avait un deuxième problème, les pneus. Good Year ne servait qu'un pilote par team et à Fortiori, il fallait choisir un prmier pilote dans chaque écurie, excepté chez Lotus. Donc, le problème était différent. Cette année, j'ai la confiance de Tyrrell et le pneus. De plus, en 78, l'équipe n'était pas structurée pour aligner deux voitures équivalentes. En plus, la 008 était ml née et il a fallu énormément travailler dessus ce qui prenait beaucoup du potentiel de l'équipe; ce n'est plus le cas cette année. On est tout à fait dans le coup et les deux voitures évoluent de la même façon. Q: Comment expliquer l'absence de sponsors chez Tyrrell ? DP:
Ken a été un peu pris de court par le départ
de Elf et de la First d'abord, et de Depailler, ensuite. Il ne
s'y attendait pas du tout et n'a pas tellement eu le temps de
réagir avant l'hiver, d'autant plus qu'il était
resté sur une saison médiocre, pour ne pas dire
mauvaise. D'où, il était difficile de trouver un
sponsor. De plus, il devait construire une nouvelle voiture et
restructurer l'équipe. Q: La Tyrrell est-elle la copie conforme de la Lotus 79 ? DP: C'est bien une copie conforme de la 79. Mais ce n'est pas facile de copier. Il faut d'abord comprendre, et Maurice Philippe a très bien compris la Lotus et l'a même amélioré; la 009 est supérieure dans pas mal de détails. Comme l'équipe Tyrrell est potentiellement meilleure que celle de Chapman, je suis très optimiste et je pense que se sont les autres qui devront construire une autre voiture, pas nous ! Q: Que pensez-vous de la nouvelle technique d'effet de sol ? DP:
Il y a deux côtés à cette question: le côté
technique qui me passionne et le côté sécurité
qui me concerne. Q: Si vous étiez membre du comité exécutif de la FISA, que proposeriez-vous comme modifications pour l'avenir de la formule 1 ? DP: On sait faire des pneus performants; pour cela, il suffit de mettre de la gomme tendre. Par contre, il serait plus intéresant de faire des pneus plus durs et donc plus résistants. On serait obligé de les utiliser aux essais et en course. Le progrès se ferait dans la fiabilité et non plus dans la performance, ce qui serait directement applicable à la voiture de tourisme. La vitesse serait réduite et on y gagnerait en sécurité. Par contre, il ne faut surtout pas limiter la recherche de nouvelles techniques comme celle de l'effet de sol dont je viens de parler; la F1 est vraiment un laboratoire de recherche pour les ingénieurs et il ne faut pas le limiter. Dans le cas contraire, il n'a plus sa raison d'être. Q: Que pensez-vous de Ken Tyrrell ? DP: C'est un homme victime d'un mythe. On le voit comme un ours, complètement inhumain, un ordinateur à faire rouler des voitures. En fait, en 78 j'ai découvert un personnage très sensible, très chaleureux. Mes relations entre Ken et moi sont un peu celles d'un père et d'un fils.; quand je suis rentré dans l'équipe, on me dictait tout ce que je devais faire et on ne me demandait pas mon avis. Je n'avais pas droit à la parole et cela m'a assez déçu; mais je pense maintenant que cette façon d'agir de Ken était voulu et il avait finalement raison. Cela me permettait de reconsidérer pas mal de choses. Mais, cette année, c'est bien différent. Q: Etes-vous d'accord avec ceux qui prétendent que la Formule 1 est devenu un championnat du monde des marques ? DP: Non, je ne suis pas d'accord dans le sens où ça n'est pas devenu, mais ça a toujours été un championnat du monde des marques. On sait l'importance qu'a la mécanique dans le sport automobile. Jarier, en début d'année, se traînait sur l'ATS; une fois dans le banquet d'une Lotus, il est devant tout le monde. La mécanique est trop importante; mais aujourd'hui , le pilote participe beaucoup plus à l'élaboration et à la mise au point de la voiture dont les performances sont liées à ses qualités de metteur au point. Aujourd'hui, on est beaucoup plus metteur au point que pilote. Q: Croyez-vous au moteur turbo et souhaitez-vous tojours entrer chez Renault ? DP: Au point de vue performance le turbo est supérieur aux moteurs atmosphériques. Quant à la fiabilité, les techniciens de chez Renault l'ont acquise maintenant. Leur équipe est fantastique et je crois qu'ils vont bientôt réussir; peut-être pas cette année oà la Tyrrell sera meilleure, mais à plus long terme, certainement; c'est pour cela que je souhaitais rentrer chez Renault et que je souhaite toujours d'ailleurs; mais Jean-Pierre (Jabouille) et René (Arnoux) sont là. Alors... Q: Que ressentez-vous après un accident tel que celui de Kyalami ? DP: Une bonne migraine !... La première chose qui me vient à l'esprit est:la voiture est abimée; je ne vais pas pouvoir continuer les essais, ma voiture ne sera pas au point, je ne pourrai pas courir demain. Ensuite, il fait peut-être que je me sauve, car j'ai pas mal d'essence sous les fesses. Et puis les autres arrivent ! Après l'hôpital et les radios éventuellement, on voit la voiture et l'on se dit : j'aurais pu me faire un peu plus mal. Q: Quel est le meilleur souvenir de votre carrière ? DP: La course qui m'a le plus apporté est certainement la dernière de la saison 76, en Fre, à Imola.; le titre de champion de France était acquis depuis quatre courses déjà, donc l'enjeu était mince – Je pars en tête et au troisième tour, accélérateur se bloque. J'ai failli arrêter, ne pensant pas pouvoir gagner; et puis je me suis ressaisi; grâce à une invention de Daniel Champion et moi, un répartiteur de freinage dans le cockpit, je mets tous les freins sur l'arrière; à chaque freinage, je coupe le contact les roues arrières m'arrêtent. Coulon en seconde position à 15'' me rattrape un peu, puis l'écart se stabilise à 4''; j'arrivais à m'adapter à ces conditions et j'ai gagné ainsi. Ce fut une grande course pour moi. Un autre grand moment de ma carrière ce fut lorsque j'ai eu la confiance de Tico Martini pour conduire la F2 l'année suivante. Tico a toujours été un modèle pour moi dans le sport automobile; il a toujours eu beaucoup d'influence sur moi et il m'a prouvé sa confiance en me choisissant comme pilote. Q: Et votre plus mauvais souvenir ? DP: Je n'ai pas de mauvais souvenirs. Tout est bon ! Q: Aimez-vous les rallyes ? DP: Je connais assez les rallyes et j'ai plusieurs amis rallymen, mais ce type de courses ne m'attire pas. Les voitures sont des voitures de tourisme et on ne peut pas techniquement faire grand chose en comparaison avec une monoplace. Je ne pourrais pas assouvir ma passion pour la technique. Q: Quels ont vos projets pour les 24h du Mans ? DP: J'ai plusieurs propositions intéresantes dont celle de Porsche , mais rien n'est encore fait. De toute façon, si je courre, c'est évidemment dans le but de la victoire, donc, je choisirai l'équipe qui me procurera le plus de chance de réussir. Porsche est bien placé pour cela, mais rien n'est encore fait. Q: Quelle est l'importance de la chance dans une carrière comme le vôtre ? DP: La chance n'est pas plus, pas moins importante qu'ailleurs. Il faut se trouver là au bon moment et savoir bénéficier des concours de circonstances parce que les places sont rares, mais c'est tout. La réussite n'est pas que de la chance. Il y a des pilotes qui n'ont pas eu la carrière qu'ils auraient dû avoir, par “malchance”; mais en analysant cette malchance, on peut peut-être voir d'autres raisons à leir insuccès. Q: Etes-vous inquiet quant à la relève de “l'équipe de France de Formule 1” ? DP: Oui, il y a de quoi être inquiet quant à l'avenir de l'equipe de France en F1; car depuis le départ de ELF qui suivait les pilotes de la base jusqu'à la F1, ceux-ci ont maintenant énormément de mal à gravir des échelons du fait qu'ils ne sont soutenus pratiquement par personne. Maintenant, la meilleure filière est certainement, après la Formule Renault, de faire de la Formule 3 internationale, pour se faire connaître dans d'autres pays et essayer par ce biais là d'être pris en confiance par d'autres responsables internationaux. Mais même ctte solution n'est pas facile. Patrick Gaillard en est un exemple parfait. Après deux saisons en Angleterre, il a la confiance de Chevron, pour la F2, mais il faut faireappel à vo lecteurs pour trouver un budget. Voilà pourquoi on peut être inquiet. Q: Que pensez-vous de l'organisation de la FOCA qui régie tous les jours un peu plus la F1 ? DP:
La FOCA a un rôle très positif pour la F1 en
général; elle est très critiquée mais
l'ensemble de la F1 a grâce à elle une santé
de fer. Bernie Ecclestone a, c'est sûr, une manière
d'agir qui ne plaît pas toujours, mais on peut dire que
dans l'ensemble, c'est rrès positif.
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